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Heute hat der Deutsche Bundestag über die Neuregelung des bundesstaatlichen Finanzausgleichssystems abgestimmt. Dahinter verbirgt sich ein umfangreiches Regelungspaket, das auch das derzeit viel diskutierte Thema Autobahnprivatisierung enthält. Wir haben in den letzten Wochen gegen die ursprünglichen Pläne der Privatisierung gekämpft. Das jetzt beschlossene Regelungspaket ist unser Erfolg!

Zunächst ist zu beachten, dass der Bundestag über ein Regelungspaket entschieden hat, das im Vorfeld bereits zwischen allen Ministerpräsidenten und der Bundesregierung abgestimmt worden ist. Da die Länder in den Finanzbeziehungen Erleichterungen durch den Bund erfahren haben, haben sie im Gegenzug zugestanden, ein Stück ihrer Kompetenz im Bildungsbereich wieder an den Bund zu geben und in diesem Zusammenhang auch Bau, Planung und Verwaltung von Bundesstraßen bzw. Autobahnen dem Bund zu übertragen. Diese Verhandlung auf einer von der Verfassung nicht vorgesehenen Ebene zwischen Länderregierungen und Bundesregierung habe ich – wie schon bei den Föderalismusreformen I und II – am Dienstag dieser Woche in der Fraktion erneut kritisiert. Die Beratungen des Bundestages werden deutlich erschwert, wenn Ministerpräsidenten von CDU/CSU, SPD, Grünen und Linken vorher schon mit der Bundesregierung ein Gesamtpaket verabschieden, das dann faktisch nicht mehr „aufgeschnürt“ werden darf. Umso beachtlicher sind die Veränderungen, die nun zur Abstimmung stehen. Unabhängig davon hoffen wir aber, dass alle Parteien aus dieser Situation zukünftig lernen.

Erfolge bei Unterhaltsvorschuss und Bildungsinvestitionen

Aus sozialdemokratischer Sicht war in dem Regelungspaket von Anfang an die Ausweitung des Unterhaltsvorschusses zu begrüßen. Für fast eine Million alleinerziehender Eltern und ihrer Kinder stellt es einen wichtigen Fortschritt dar, dass berufstätige Alleinerziehende, bei denen das unterhaltspflichtige Elternteil seinen Verpflichtungen nicht nachkommt, eine Erweiterung des Anspruches auf staatliche Unterstützung erfahren. Die Altersgrenze wird von jetzt zwölf Jahre auf 18 Jahre angehoben und die zeitliche Befristung von maximal sechs Jahren abgeschafft. Dieses wird dazu führen, dass die Doppelbelastung von Job und Kinderbetreuung besser bewältigt werden kann.

Ein großer Erfolg der SPD ist auch das Aufbrechen des Kooperationsverbotes im Bildungsbereich. Der Bund wird in die Lage versetzt, 3,5 Milliarden Euro für Bildungsinvestitionen in finanzschwachen Kommunen bereitzustellen. Ich habe 2007 gegen das Kooperationsverbot gestimmt und bin froh, dass wir mit dieser Verfassungsänderung eine Auflockerung des Verbots erreichen. Dabei will ich nicht verschweigen, dass ich natürlich – wie die SPD auch in ihrem Wahlprogramm – für die vollständige Abschaffung eintrete. Allerdings sieht man an der Reaktion des CDU-Bundestagspräsidenten Norbert Lammert, dass dieses ein höchst umstrittener Punkt ist. Er und andere Abgeordnete von CDU/CSU wollen das Paket ablehnen, weil sie den Weg in einen Zentralstaat fürchten. Dabei ist überall erkennbar, dass Bildung eine gesamtstaatliche Aufgabe ist. Überall fehlen Finanzmittel für gut ausgestattete Schulen! Diese Auseinandersetzung müssen wir auch im Bundestagswahlkampf weiter führen.

Verkehrsinfrastrukturgesellschaft als größtest Steitthema

Nun zu dem Teil des Regelungspakets, der uns die größten Probleme bereitet hat: In der Fassung, die wir in der ersten Lesung im Parlament beraten haben, haben sich die Länder in Artikel 90 des Grundgesetzes verpflichtet, u.a. die Verwaltung der Bundesautobahnen an den Bund zu übertragen. Ferner war vorgesehen, dass der Bund sich dafür einer Gesellschaft privaten Rechts bedienen könne. Bereits in dieser Fassung war allerdings geregelt, dass das Eigentum des Bundes an den Autobahnen und Bundesstraßen unveräußerlich ist. Allerdings haben viele Bürgerinnen und Bürger in diesem Zusammenhang befürchtet, dass private Investoren über eine Beteiligung an der Gesellschaft zumindest mittelbar eine „Privatisierung durch die Hintertür“ erreichen könnten. Die Verlautbarungen aus dem Bundesfinanzministerium und dem Bundesverkehrsministerium bestärkten diesen Verdacht. Auch Verdi und der Bundesrechnungshof kritisierten das Vorhaben auch unter Berücksichtigung der Interessen der Beschäftigten, die von einer Landesbehörde an eine Gesellschaft des Bundes wechseln müssten, scharf. Organisationen wie Change.org und campact initiierten zahlreiche Briefaktionen an die Abgeordneten.

In diesem Zusammenhang haben auch wir als Parlamentarische Linke in der SPD-Bundestagsfraktion für die Verhandlungen klare rote Linien gezogen. Nach wochenlangen Verhandlungen liegt nun eine Ergänzung des Verfassungstextes vor, der eine unmittelbare oder mittelbare Beteiligung Privater an der Gesellschaft und deren Tochtergesellschaften ausdrücklich ausschließt. Den Protesten und dem Engagement der SPD-Bundestagsfraktion ist es zu verdanken, dass somit all diese Schlupflöcher in der Verfassung selbst geschlossen worden sind. Darüber hinaus werden in der Debatte sogenannte Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) problematisiert. Die Partnerschaften gibt es bereits – sie werden nicht erst durch das hier vorliegende Regelungspaket ermöglicht. Doch selbst in diesem Bereich konnte nun durch das parlamentarische Verfahren eine Verbesserung erreicht werden: Erstmalig werden in der Verfassung Öffentlich-Private Partnerschaften für ganze Streckennetze oder wesentliche Teile explizit ausgeschlossen. Damit wird im Grundgesetz selbst ein klares Zeichen gegen die Ausweitung von ÖPP gesetzt. Die SPD-Bundestagsfraktion hätte sich eine noch weitergehendere Regelung gewünscht. Dies war jedoch mit der CDU/CSU-Fraktion nicht möglich.

Es ist befremdlich, wenn diese Fortschritte aufgrund parlamentarischer Beratungen nun durch interessierte Kreise umgedreht werden und Dinge, die längst möglich waren, als neue Wege der Privatisierung dargestellt werden. Demokratie und das Ringen im parlamentarischen Verfahren bringen fast nie ein klares Ja oder Nein hervor. Wer künftig Öffentlich-Private Partnerschaften vollständig verhindern will, muss dafür eintreten, dass der Staat mehr in die Infrastruktur investiert, wie es Martin Schulz und die SPD fordern. Ein völliger Ausschluss in der Verfassung, der einer 2/3 Mehrheit im Bundestag und Bundesrat bedarf, war ebenso wie ein in der Verfassung verankerter Atomausstieg nicht realisierbar. Deshalb wünschen wir uns, dass all diejenigen, die sich in dieser Frage bislang engagiert haben, den Erfolg ihres Einsatzes, den das parlamentarische Verfahren gebracht hat, anerkennen und nun den Druck auf all die politischen Kräfte erhöhen, die die schwarze Null als Dogma gegenüber dringend notwendigen öffentlichen Investitionen priorisieren.

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Deutschland lebt von seiner Substanz. Schon lange. Jährlich werden 80 Milliarden Euro zu wenig investiert – mit ganz konkreten Folgen. Das Nettovermögen des Staates lag im Jahr 1999 noch bei rund 500 Milliarden Euro und ist heute praktisch auf Null gesunken. Geld, das den kommenden Generationen nicht mehr zur Verfügung steht. Unwiederbringlich. Die Fehler der Vergangenheit – Jahre der „Entstaatlichung“, Steuerreformen und Senkung der Lohnnebenkosten – rächen sich jetzt.

Die Investitionslücke hat damit eine Dimension erreicht, die kurzfristig allein durch Steuerpolitik nicht geschlossen werden kann. Natürlich könnten jährlich zwischen 15 und 20 Milliarden Euro mehr eingenommen werden. Die Rezepte dafür liegen auf dem Tisch: Steuerflucht und -betrug müssen weiter eingedämmt werden, die Abgeltungsteuer abgeschafft, eine verfassungsgemäße Reform der Erbschaftssteuer durchgesetzt und die aufkommensstarke Finanztransaktionssteuer in Europa endlich konsequent und zügig verhandelt werden. Darüber hinaus müssen aber auch die Möglichkeiten der Haushaltsfinanzierung ausgeschöpft werden. Der Internationale Währungsfonds (IWF) schätzt, dass Deutschland unter Einhaltung der Schuldenbremse bis zum Jahr 2018 150 Milliarden Euro zur Verfügung stehen könnten. An den Anfang jeder ehrlichen Debatte gehört also die Feststellung, dass vorhandene Spielräume in der Finanzpolitik und Instrumente zur Stärkung der binnenwirtschaftlichen Nachfrage nicht genutzt werden. Das alles zeigt: Wenn die SPD sich der von der Union verordneten Abstinenz in der Steuerpolitik und dem Dogma der schwarzen Null unterordnet, bleibt wenig Raum für eigene Akzente und einen handlungsfähigen Staat. Schon die eingegrenzte Frage der Infrastrukturfinanzierung ist im Kern eine politische Richtungsentscheidung zwischen privater und öffentlicher Verantwortung. Es geht damit einmal mehr um die zentrale Auseinandersetzung von privaten Gewinninteressen und Gemeinwohl, von Rendite und notwendiger Umverteilung. Diese Frage aber kann weder allein von der Bundesregierung noch von einer ad-hoc einberufenen Expertenkommission beantwortet werden. Sie muss die SPD und besonders die SPD-Linke beschäftigen.

Die jetzt vorliegenden Überlegungen der von Sigmar Gabriel eingesetzten Expertenkommission zur Stärkung von Investitionen haben für die weitere Debatte eine große Bedeutung. Wie lässt sich die chronische Investitionsschwäche vieler Kommunen überwinden? Wie kann der Staat seiner Verantwortung für die Infrastruktur nachkommen? Und bietet der steigende Investitionsbedarf eine Möglichkeit, privates, auf den Finanzmärkten vagabundierendes Kapital wieder realwirtschaftlichen Zwecken zuzuführen? Die Expertenkommission, die unter dem Vorsitz von DIW-Präsident Marcel Fratzscher nun ihren Abschlussbericht vorgelegt hat, gibt auf diese Fragen nicht nur eindeutige Antworten. Klar ist: Ein Patentrezept wird es auch in Zukunft nicht geben. Dennoch gibt die Kommission interessante Denkanstöße – insbesondere in den Bereichen der kommunalen Infrastruktur und der Verkehrsinfrastruktur auf Bundesebene.

Stärkung der kommunalen Infrastruktur: Zwischen ÖPP und Öffentlichen Kooperationen

Ein zentraler Vorschlag zur Stärkung der kommunalen Infrastruktur ist beispielsweise ein Nationaler Investitionspakt für Kommunen, der eine Erhöhung kommunaler Investitionen mindestens in Höhe des kommunalen Substanzverzehrs (15 Milliarden Euro in den letzten drei Jahren) über die nächsten drei Jahre ermöglichen soll. Dem vor kurzem von der Bundesregierung angekündigten Sondervermögen für bestimmte Investitionszwecke soll damit ein zweites Förderungsinstrument an die Seite gestellt werden, das zeitlich nicht begrenzt ist und flexibler – etwa für die Instandhaltung, Erweiterung oder Modernisierung von kommunalen Verkehrswegen – eingesetzt werden kann.

Obwohl die genaue Ausgestaltung eines solchen Investitionspaktes für Kommunen noch konkretisiert werden muss, ist es richtig und unbedingt nötig, den unzureichenden Finanzrahmen der Kommunen zu stärken. Schon im Regierungsprogramm haben wir die schwinden Gestaltungsspielräume der Kommunen problematisiert und später in den Koalitionsverhandlungen mit vielen wichtigen Maßnahmen adressiert: Es ist der SPD z.B. mit den Beihilfen zum Ausbau und Betrieb der Kindertagesstätten und der Aufstockung der Städtebauförderung gelungen, die Kommunen um mehr als 15 Milliarden Euro zu entlasten. Auch in Zukunft liegt die zentrale Aufgabe darin, die Entlastung der Kommunen von den wachsenden Sozialausgaben in Verbindung mit einem Programm zur Stärkung der Investitionskraft fortzuführen.

Jenseits der Finanzierung kommunaler Infrastruktur spielt in der Debatte um die kommunale Handlungsfähigkeit immer die Frage nach der wirtschaftlichsten Projekt- und Beschaffungsvarianten eine Rolle, die auch innerhalb der SPD diskutiert werden muss. Die Kommission schlägt zur Verbesserung der Effizienz von öffentlichen Investitionen der Kommunen eine von Bund und Ländern getragene „Infrastrukturgesellschaft für Kommunen“ (IfK), oder alternativ mehrere regional oder infrastrukturspezifische Infrastrukturgesellschaften vor, um allen Kommunen – unabhängig von ihrer Finanzkraft, Größe und Kompetenzen – zu helfen, die wirtschaftlichsten Projekt- und Beschaffungsvarianten auszuwählen, und den Planungs- und Umsetzungsprozess zu stärken. Zwar gibt es bereits heute mit der DEGES eine solche Gesellschaft, die im Bereich Tiefbau für den Bund und in einigen Ländern einen Teil dieser Aufgaben übernimmt. Ob eine solche Gesellschaft allerdings im kommunalen Bereich praktikabel ist und von den Kommunen angenommen werden würde, lässt sich im Moment noch nicht sagen. Vieles wird davon abhängen, wie eine nicht interessengebundene Wirtschaftlichkeitsuntersuchung überhaupt sichergestellt werden kann und wo eine solche Gesellschaft an die Grenzen des deutschen Föderalismus stoßen würde. Eine weitere ÖPP-Deutschland AG für Kommunen jedenfalls – das hat sich in der Vergangenheit gezeigt – wird die Probleme kaum lösen können.

Ein dritter wesentlicher Vorschlag zur Stärkung der kommunalen Infrastruktur widmet sich schließlich der Frage, ob und inwieweit die existierenden Probleme von Öffentlich Privaten Partnerschaften (ÖPP) reduziert werden können. Konkret schlägt die Kommission hierbei die Prüfung und gegebenenfalls Entwicklung von „Öffentlichen Kooperationen“ als Alternative zur konventionellen Beschaffung bzw. ÖPP vor. Wie bei öffentlich-privaten Partnerschaften werden Planung, Realisierung, Betrieb und möglicherweise Finanzierung außerhalb der kommunalen Kernverwaltung ausgeführt. Auftragnehmer wäre nach den Vorstellungen der Kommissionsmitglieder jedoch kein privater Partner, sondern ein öffentliches Unternehmen, das einerseits seine wirtschaftliche Tragfähigkeit sichern muss, andererseits aber grundsätzlich das öffentliche Interesse verfolgt.

Diese Überlegung ist interessant: Nachdem in Folge der Zerschlagung der „Neuen Heimat“ in den 70er und 80er Jahren und den neoliberalen Privatisierungsideologien und -praxen in den 90er Jahren der öffentliche Unternehmenssektor in einen beispiellosen Niedergang geraten ist, könnte hier die Chance für eine Renaissance von Unternehmen für gemeinwohlorientiertes Wirtschaften entstehen. In einigen Städten und Ländern haben kommunale Stadtwerke, Wohnungsbaugesellschaften und andere mehrheitlich im öffentlichen Eigentum befindliche Unternehmen die dunklen Zeiten des Neoliberalismus durchstanden und können damit konkrete Anker für eine effiziente öffentlich verpflichtete Investitionspolitik werden. Dass die Fratzscher-Kommission hierfür einen neuen Pfad legt, sollte für eine fortschrittliche Politik, wie sie in der spw in den vergangenen Jahrzehnten immer verfochten und beispielsweise in den „53 Thesen“ sowie den „Herforder Thesen“ schon in den 80er und 90er Jahren konzeptionell gedacht wurde, ein wichtiger Anknüpfungspunkt werden.

Angesichts spektakulärer Fehlschläge bei ÖPP, die zu hohen Kosten bei den betroffenen öffentlichen Auftraggebern führten, verdient dieser Vorschlag einer tatsächlichen Verbesserung alternativer Beschaffungsvarianten auch in der politischen Linken eine ernsthafte Diskussion. Klarer herausgearbeitet werden muss allerdings noch, welche Vorteile Kommunen bei diesem Modell gegenüber einer Eigenrealisierung haben. Denn auch Öffentliche Kooperationen wären nicht risikofrei. Auch bei öffentlichen Unternehmen könnte die wirtschaftliche Nachhaltigkeit auf Dauer gefährdet sein, wenn sie beispielsweise unter dem Druck eines Auftraggebers Kompromisse eingehen müssen – insbesondere wenn dieser Auftraggeber mehrheitlich auch Gesellschafter ist.

So existieren bereits heute Formen öffentlicher Kooperationen zwischen stadteigenen Bau- und Betriebsgesellschaften und größeren Städten, wie beispielsweise in der Stadt Nürnberg. Die Erfahrungen solcher öffentlichen Kooperationen müssen jetzt evaluiert werden, um zu sehen, wie Öffentliche Kooperationen präzise auszugestalten sind um Nachteile zu vermeiden und spürbare Effizienzvorteile gegenüber einer Eigenrealisierung zu erreichen.

Verkehrsinfrastruktur auf Bundesebene – Hintertür für Privatisierungen?

Viel stärker als im Bereich kommunaler Infrastruktur zeigt sich das Spannungsfeld zwischen privater und öffentlicher Infrastrukturfinanzierung aber bei der Verkehrsinfrastruktur auf Bundebene. Unlängst hat Verkehrsminister Dobrindt angekündigt, dass er weitere 670 Kilometer Aus- und Neubauten mithilfe privater Investoren im Rahmen öffentlich-privater Partnerschaften anschieben will. Darüber hinaus gibt es seit längerer Zeit auch im Bundesfinanzministerium unterschiedliche Überlegungen, wie sich private Investoren stärker in die Bereitstellung öffentlicher Verkehrsinfrastruktur einbinden lassen könnten. Auch wenn die SPD gerade mit Blick auf Dobrindts ÖPP-Pläne noch einmal sehr klar gemacht hat, dass es ein einfaches „Weiter so!“ nicht geben wird, ist die Auseinandersetzung über die grundsätzliche Sinnhaftigkeit privater Finanzierungsmodelle im Verkehrsinfrastrukturbereich längst nicht entschieden.

Dies zeigen auch die Vorschläge der von Sigmar Gabriel eingesetzten Expertenkommission. Weil in der Vergangenheit weder genug für den Neubau, noch in den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur investiert wurde, spricht sich die Kommission für die Konzeption einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft aus. Diese sollte nach den Vorstellungen der Kommissionsmitglieder sowohl Planung, Bau als auch Finanzierung aus einer Hand gewährleisten und gleichzeitig den Betrieb und die Instandhaltung von Bundesfernstraßen verantworten. Darüber hinaus hätte die Gesellschaft eine eigene Kreditaufnahmekapazität – allerdings ohne staatliche Garantie – die damit vor allem durch ausreichende Einnahmequellen zu sichern wäre. Dies würde bedeuteten, dass die Finanzierung der Bundesfernstraßen fortan überwiegend oder ausschließlich aus Nutzerentgelten (Maut) zu bestreiten wäre.

Wie eine Abkehr von konventionellen Beschaffungs- und Finanzierungstrukturen aussehen kann, lässt sich bereits heute bei einigen europäischen Nachbarn beobachten. In Österreich finanziert zum Beispiel die ASFINAG – ein privatrechtliches Unternehmen im Bundesbesitz – die ca. 2200 Kilometer Fernstraßen. Sowohl Erweiterungs- als auch Ersatzinvestitionen zum Betrieb und Erhalt des Straßennetzes werden über Anleihen finanziert, die allerdings mit einer Garantie der Republik Österreich ausgestattet sind. In Frankreich wiederum werden Finanzierung, Bau und Betrieb in der jüngeren Vergangenheit faktisch nur noch durch Konzessionsverträge für mehrere Jahrzehnte an eine Konzessionsgesellschaft delegiert, die zur Finanzierung das Recht erhält, Mautgebühren von den Nutzer*innen zu erheben.

Für Deutschland wäre das eine radikale Abkehr von der derzeitigen Bundesfernstraßenfinanzierung, die traditionell überwiegend aus Mitteln des Bundeshaushaltes erfolgt. Das kann es nur unter der Bedingung geben, dass eine Privatisierung öffentlicher Infrastrukturen ausgeschlossen ist. Wie das praktisch gelingen kann, wird letztendlich auch entscheidend für die von der Expertenkommission angestoßenen Überlegungen sein.

Teile der deutschen Finanz- und Versicherungswirtschaft erwarten eine Verbesserung ihrer ökonomischen Bedingungen durch eine letztendlich öffentliche Subvention ihrer Anlagen. Das war das in der Wirtschaftspresse beherrschende Thema rund um die Fratzscher-Kommission. Diese durchsichtigen Interessen sind zwar an vielen Stellen im Expertenbericht wiederholt zurückgewiesen worden. Dennoch finden sich im Bericht durchaus gefährliche „Modellüberlegungen“, die zu versteckten Privatisierungen führen könnten, indem zum Beispiel die Möglichkeit überhöhter Renditen für Fremdkapital ermöglicht wird. Hierzu passt jedenfalls, dass die Kommission unter dem Stichwort Mobilisierung zusätzlicher privater Infrastrukturfinanzierung die Gründung einer neuen Infrastrukturfinanzierungsgesellschaft und eines Bürgerfonds als Sammelstelle für Eigen- und Fremdkapitalfinanzierung vorschlägt, die die Infrastrukturgesellschaft bei der Finanzierung von Infrastrukturprojekten unterstützen soll. Dieser Vorschlag kommt im Bericht in zurückhaltend unkonkreter Weise formuliert daher. Genau so geht man politisch vor, wenn man eine strategische Tür öffnen will. Am Ende entscheidet das Kapital, wo es seine besten Renditechancen sieht. Daher müssen insbesondere hier besonders strikte Bedingungen politisch formuliert werden. Denn es kann nicht sein, dass Schuldenbremse und fehlende (Um-)Verteilungspolitik in eine Subventionierung unzureichend empfundener Profitmargen durch von den Steuerzahlern finanzierte Investitionsanlagen führt.

Fazit

Hüten wir uns davor, die alten Fehler der Vergangenheit noch einmal zu machen; auch wenn sie in frischem Gewand oder unter neuer Überschrift daherkommen. Der neoliberale Glaubenssatz von „Privat vor Staat“ hat längst keine Mehrheit mehr. Landauf landab sind Begriffe wie Rekommunalisierung und öffentliche Daseinsvorsorge auf der Tagesordnung. Und dennoch: Die Realität von Schuldenbremse, dem Dogma der ausgeschlossenen Steuererhöhungen und „schwarzer Null“ zwingen die Länder dazu, notwendige Investitionen allein durch laufenden Einnahmen zu finanzieren. Das könnte den Druck erhöhen, ihr Tafelsilber zu verschleudern, was auf keinen Fall passieren darf. Eine flächendeckende Privatisierungsbremse nach dem Vorbild der Landesverfassung Bremens kann deshalb ein notwendiges Korrektiv zur Schuldenbremse sein.

Darüber hinaus sollten folgende Grundsätze bei unserer Positionierung eine erste Richtschnur sein: 1. Keine Privatisierung durch die Hintertür (Investitionsentscheidung und Kontrolle in öffentlicher Hand); 2. Kosteneffizienz (Transparenz über gesamte Lebensdauer der Projekte); 3. Keine Subventionierung des Finanzsektors (z.B. durch eine nur scheinbare Risikoübertragung); 4. Umleitung von anlagesuchendem Kapital großer Investoren in realwirtschaftlichen Investitionen, ohne bei der Beteiligung von Kleinanlegern über den Vertrieb eine zusätzliche Einnahmequelle für den Finanzsektor zu schaffen.

Seit dem Jahr 2009 und vor allem mit ihrem Regierungsprogramm des Jahres 2013 hat sich die SPD programmatisch erneuert und ihr Profil als Partei der linken Mitte geschärft. Dieser maßgeblich von der SPD-Linken erkämpfte Fortschritt muss die Richtschnur bleiben für jede künftige Entscheidung. Das heißt konkret: Auf der Höhe der Zeit ist, wer die Herausforderungen der Finanzierung von Zukunftsinvestitionen auch als zentrale Frage einer Politik gegen Ungleichheit und für Verteilungsgerechtigkeit versteht.